MODEST GUINJOAN.  18 d’abril de 2021

Per coincidències de la vida, en menys d’una setmana van tenir lloc al Col·legi d’Economistes de Catalunya dos actes relacionats amb Rodalies, el servei ferroviari espanyol de proximitat a Catalunya. El primer va ser la presentació d’un Pla pel període 2020-2030, l’enèsim que es fa i que comentarem en l’article de demà; l’altre acte va ser una conferència de l’economista Josep Reyner, “Rodalies/Infraestructures: instal·lats en el dia de la marmota?”,centrada no en promeses sinó en realitats, històriques i actuals.

La conferència de Josep Reyner, com a membre del grup Economistes pel Benestar, va consistir a fer un repàs ordenat i sistemàtic de dades que m’ha semblat oportú recollir per divulgar-lo, no només entre els milions de soferts usuaris de Rodalies a Catalunya, sinó també per als no usuaris que paguen impostos i voldrien una bona administració dels seus diners. Per a uns i altres, el cas d’Adif i de Renfe és, al meu entendre, un paradigma vergonyant de la concepció territorial, econòmica i, al capdavall, política de l’Estat. Comencem per les prioritats ferroviàries i després per la metròpoli madrilenya.

Al seu dia l’Estat espanyol es va plantejar dissenyar i executar l’objectiu de vertebrar Espanya a través d’una xarxa de ferrocarril d’una alta velocitat radial. A fe que no hi va estalviar esforços. Ara és líder europeu en quilòmetres d’alta velocitat (3.100) i segon país del món, després de la Xina, en aquest tipus d’infraestructura. El mastodòntic projecte ha rebut un impuls d’inversió pública extraordinari en les darreres dècades que contrasta amb l’oblit a què s’ha sotmès la inversió en Rodalies (per on hi transiten el 90% dels usuaris de ferrocarril enfront del 5% de l’AVE).

Doncs bé, en els prop de 30 anys que van de 1990 a 2018, la inversió en Rodalies a tot l’Estat ha estat de 3.680 milions, mentre que l’alta velocitat n’ha absorbit 55.888. Una mitjana de 131 milions anuals, enfront de 1996 milions (anuals) de l’AVE, és a dir, per cada euro invertit en Rodalies se n’han invertit 15,2 en alta velocitat (5% dels usuaris). Una part substancial d’aquest dispendi de país no ric, sinó mal administrat, ve de fons europeus. Del transport de mercaderies per ferrocarril, pràcticament no se’n sap res, perquè quasi no existeix ni ha merescut atenció política, per bé que és crucial en la lluita que avui en dia veiem clara que cal dur a terme contra el canvi climàtic. Però demanar això a un Estat que prioritza vertebrar-se a base de trens d’alta velocitat en comptes de servir a modestos usuaris diaris del tren, és com demanar que els olivers facin préssecs.

La inversió en Rodalies no només ha estat la gran oblidada de l’administrador d’infraestructures ferroviàries (Adif), sinó que el poc que s’ha invertit ha tingut com a destinació principal a la comunitat autònoma de Madrid. En el període considerat (1990-2018) s’ha destinat a Madrid el 48% de la inversió estatal en Rodalies. La concentració no està malament per un territori d’una superfície com la mitjana d’una província catalana (8.000 km²) i una població inferior a la del conjunt de Catalunya i que representa el 14,3% del conjunt de l’estat.

A Madrid s’han obert 215 km nous de vies entre 1965 i 2018. En el mateix període, a Catalunya (com a exemple) se’n han obert 34. La xarxa ferroviària en via única representa a Catalunya una xifra escandalosament alta: el 46% de tota la xarxa; a Madrid és de l’11%. El percentatge de xarxa en via quàdruple a Madrid representa l’11% de tota la xarxa. A Catalunya és el 0%.

En la meva opinió, a remolc de la conferència de Josep Reyner d’aquesta setmana passada, Adif i Renfe representen en un àmbit molt específic (el ferroviari) una manera d’entendre Espanya i Madrid. Semblen talment peces al servei de l’únic gran projecte espanyol en el qual coincideixen històricament dretes i esquerres, que no és altre que un gran Madrid com a capital i melic del territori espanyol. Un territori sense el qual la capital no existiria, perquè si existeix és per exercir el poder sobre la perifèria. I que en l’àmbit ferroviari s’instrumenta a través de les dues societats amb seu i vocació madrilenya. Això repercuteix sobre la perifèria catalana en termes com els que hem indicat i en d’altres que tractarem demà.

https://www.elnacional.cat/ca/opinio/modest-guinjoan-rodalies-adif-renfe-vergonya-1_601718_102.html

Rodalies: Adif i Renfe de vergonya (i 2)

 19 d’abril de 2021

Ja tenim nou Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030. Benvingut! No sé quantes vegades s’han presentat plans semblants i sempre els hem rebut educadament i amb una certa il·lusió de l’“aquesta vegada sí”, es complirà.

El punt de partida de la situació actual de la xarxa ferroviària (Adif) i de l’explotació (Renfe) la va sintetitzar bé l’economista pel benestar Josep Reyner en la seva conferència al Col·legi d’Economistes de Catalunya. En l’article d’ahir hi vaig recollir algunes dades comparatives entre Rodalies Catalunya i Rodalies Madrid. Hi ha més coses que afecten la infraestructura a Catalunya. Exemples:

• Vies antigues. Algunes de les més velles (més de 40 anys), són les que des de Barcelona van a Vic, Manresa, Sant Vicenç per l’interior i altres.
• Nombrosos trams amb nivells de saturació al màxim (a partir de 50% de saturació, hi ha risc d’incidències). Exemples: a Barcelona, als túnels de Plaça Catalunya i Passeig de Gràcia se supera el 85% a la majoria de franges horàries; els trams Sant Vicenç de Calders-El Prat de Llobregat, el de BCN Sants-El Prat, entre altres, superen en moltes franges horàries el 75% de saturació.
• Subestacions elèctriques velles (un 46% té entre 20 i 40 anys, un 5% més de 40 anys).
• Trens vells: l’antiguitat mitjana del parc mòbil és de 20,2 anys.
• Estacions de rodalies BCN: 24 amb andanes inferiors a 200 metres (limita la capacitat), 27 amb alçades no ajustades a normativa, entre altres.

L’operador de Rodalies, Renfe, ve molt condicionat pel seu propi parc mòbil i per l’estat de la infraestructura. Dos indicadors de servei aportats per Reyner són 1) el gran augment en els darrers anys del nombre d’incidències de més de 100 minuts de retard i 2) la caiguda de la satisfacció dels usuaris amb la puntualitat.

Les competències de la Generalitat en l’àmbit de rodalies són limitadíssimes, per bé que al seu dia podria canviar d’operador. Mentrestant, per dir-ho en plata, pràcticament no hi pinta res. Qui mana és a Madrid. I què ofereix Madrid ara a Rodalies de Catalunya?

Doncs una inversió de 6.345 milions fins el 2030, dels quals la major part (4.622) es comprometran (que no vol dir que s’executin) d’aquí al 2025. El pla té l’avantatge que neix amb una part ja planificada, en execució i licitada. També escomet la urgent renovació del parc mòbil i es compromet a donar comptes de la seva realitat amb informes semestrals d’execució.

El pla té tres peròs, dels quals, personalment, no sé quin és pitjor:

El primer és que la Generalitat no hi ha pintat res en el Pla 2020-2030. Sort que és el teòric titular del servei i la màxima autoritat de Catalunya.

El segon però és el de les mancances. Per exemple, hi ha grans obres que segueixen en la fase d’estudis i no se’n preveu l’inici en aquesta dècada, entre les quals la nova línia Castelldefels-Cornellà-Zona Universitària o la línia orbital Maresme-Baix Penedès. Tampoc s’explicita en el pla com es finançarà ni com es compatibilitza una xarxa tan saturada amb el transport de mercaderies.

El tercer però és el prestigi del tàndem Adif-Renfe a partir de plans anteriors semblants. Dades: 1) Pla de Rodalies de BCN 2008-2015: inversió prevista de 4.000 milions d’euros; inversió executada, 560 milions; 2) Pla d’Infraestructures (PDI) 2011-2020: inversió prevista 4.873 milions d’euros; inversió licitada i executada 235 milions. Un es pregunta per què el pla que s’ha presentat s’hauria de fer realitat, per molt que al capdavant hi hagin posat la figura local, amable i experta de Pere Macias com a coordinador.

En Reyner, en la seva conferència va manifestar el seu escepticisme sa al voltant del nou Pla de Rodalies. Personalment, he de dir, senzillament, que no me’l crec (el pla), perquè tinc la impressió fonamentada que, en el fons, a l’Estat li importa poc, per no dir gens, el que passi amb Rodalies de Catalunya. Que s’esperin, que (com passa sovint) el tren ve amb retard.

https://www.elnacional.cat/ca/opinio/modest-guinjoan-rodalies-adif-renfe-vergonya-i-2_601922_102.html